Seadusemuudatus

[Svago]

Vs: Seadusemuudatus

Klappide riketest:

На автомобилях, которые эксплуатируются на газу, необходимо уделять вопросу регулировки клапанов повышенное внимание. На таких авто желательно регулировать клапана каждые 10 тыс. км. пробега, то есть параллельно замене масла на плановом ТО. Дело в том, что прогар выпускного клапана в двигателях на газу встречается намного чаще сравнительно с бензином.

http://krutimotor.ru/progar-klapana/

[Svago]

Vs: Seadusemuudatus

1. Virak toonitab, et iga mootor võtab õli ja jutud sellest, et kogu vahetusvälba jooksul õlitase karteris ei muutu, ei saa vastata tõele.

2. Reeglina jääb õlikulu suurusjärku 400 kuni 500 g 1000 km kohta, kuid mõnel mootoril on see isegi kuni poole suurem.

http://blog.addinol.ee/2014/01/24/miks-uued-autod-palju-oli-votavad/

https://www.google.ee/search?q=vw+õlikulu&oq=vw+õlikulu&aqs=chrome..69i57j0.5959j0j8&sourceid=chrome&ie=UTF-8#q=auto+suur+õlikulu

http://www.auto24.ee/foorum/foorum.php?tid=161201

https://yle.fi/uutiset/3-8020573

Huvitav, et mul on olnud 13 erinevat autot-bussi ja ei ole olnud tarvidust ühelegi õli lisada 15 000 km jooksul. Seal hulgas ka 2-l omatud Ladal ja ühel Samaral. Erinevaid mootoreid on olnud lisaks vähemalt teist sama palju ja ka nendega pole selliseid probleeme olnud. Õlisid olen kasutanud nii vene kui kaasaegseid lääne variante. Need mootorid, mis ostes kulutasid õli, sai remonditud ja kõik oli pärast remonti OK. Põhiliselt põhjustasid õlikulu klapisääretihendid ja väntvõlli simmerlingid. Vahel ka klapikambrikaane tihend või väga kulunud õlirõngad. Ladal oli vanasti remondijuhendis kirjas, et kui mootor kulutab õli 0,8l 10 000 km jooksul (80g/1000km). siis läheb mootor kapitaalremonti.

Nüüd: Завод изготовитель в руководстве по эксплуатации пишет, что потребление некоторого количества моторного масла при обычной эксплуатации двигателя – это нормальное явление. Это количество зависит главным образом от качества и вязкости масла, а также от условий эксплуатации автомобиля. Мы решили определить, у скольких владельцев автомобилей Лада ест масло и в каком количестве..
На Приору, Гранта и Калину АвтоВАЗ устанавливает следующие двигатели:

1. ВАЗ-21116 (8кл, 1,6л, 87л.с). Норма расхода масла: 50 г/1000 км.
2. ВАЗ-21126 (16кл, 1,6л, 98л.с). Норма расхода масла: 50 г/1000 км.
3. ВАЗ-21127 (16кл, 1,6л, 106л.с). Норма расхода масла: 50 г/1000 км.

Imelik on see, et ülevaatusel praagitakse välja autod, milliste mootorid on vähegi õlised. (Keskkonna saastamine).
Üldiselt tuleb liigne õli summuti kaudu välja kas vedelalt või tossuna ja see nagu ei tekita mingeid keskkonnasaasteid? Mõni mootor „higistab“ 200g õli välja ja teine lennutab samal ajal 5kg õli summutist ja kõik on OK.

Paljudesse tänapäeva automootorisse + filter läheb 3,6…4l õli.
Tehase lubatud õlikulu on 05..1l 1000km kohta. 15 000km oleme õli lisanud 7,5..15l.
30 000km nn. longlife õli siis kuni 3 ämbrit!!!

Ükskord nägin kuulutust, kus müüdi väga vana Mosset. Ainsa lisana oli kirjas õlikanister pagasiruumis.
Uutel peaks siis juba tehasest olema

Ei arvestanud mootoriõli tihedust, mis on ca 850 kg/m3.
Vanasti räägiti liitritest ja nüüd grammidest. Ma mõõdan endiselt õli 1l jaotistega mõõdunõuga.

[moi]

Vs: Seadusemuudatus

See õlikulu on vist uutel mootoritel nii suur, et vähendada mootori sisemist hõõrdumist ja saavutada väiksem kütusekulu.

[Svago]

Vs: Seadusemuudatus

Mootoriplokkide valmistamise tehnoloogia on küll veidi muutunud. Vanasti silindrid lihviti ja poleeriti. Tänapäeval käiakse lisaks üle hoonpeaga, mis tekitab silindrisse 2 spiraali. See aitab veidi õli hoida ja mootorit täiendavalt õlitada sissetöötamisel ja ka kiirendada. Kui nüüd netist uurida mõne saksamaa autotootja probleeme, siis silma paistavad konstruktsioonivead ja kehv detailide kvaliteet.
Ka varuosa müüjad pakuvad „kvaliteetseid“ saksa komponente, mis on küll kallid kuid mitte eriti head (mul on mitu kogemust). Osad firmad teenivad autode, osad varuosade müügiga. Paljud remonditööd on spetsiaalselt tehtud eriti keeruliseks ja aeganõudvaks. Näiteks võib tuua esitulede lampide vahetuse jne. Tänu elektroonika arengule on autod läinud keerulisemaks, vajatakse diagnostikaseadmeid, detailide vahetuseks spetsiaaltööriistu ja remondiks tuleb kasutada põhiliselt firmateenindust. Sellega parandatakse oma konkurentsivõimet – väikesed töökojad ei suuda iseseisvalt sammu pidada.

Õlikulu suurenemine on tekkinud viimasel ajal ja mitte kõikidel firmadel. Suur õlikulu rikub lisaks saastamisele katalüsaatori, mis on kallis.

[Svago]

Vs: Seadusemuudatus

Firmas oli ka viis MB turbodiislit. Tõsi on see, et mida vanem oli, seda vähem õli sõi ja seda vähem oli ka remonditud.
Mul on kõige rohkem km sõitnud üks mitmest Lancia - 1.6 ottomootoritest (650 000km, usun, et pole keritud) . Vahetatud on mõningaid juppe (väljalaskeklapid, kõik juhtpuksid, õlirõngad, erinevad tihendid ) ja õli ei võtnud. Lisaks polnud vänt ega silindrid kulunud ja töötas väga hästi

Vanasti oli ütlus, et õli viga ei saanud olla, sest seda mootoris polnudki.
Vähese kulumise üheks eelduseks on õige õlinivoo jälgimine ja selle õigeaegne vahetus. Kulumise seisukohast polnud oluline isegi see, et kasutasin vene õlisid. Olen lugenud taksopargi autotestide kohta, kus kasutati 100 ja 200 tuhande km järel detailide kulumise uuringut (mootor lammutati täielikult ja detailid mõõdeti üle). Ka kõige odavam antud autole tehases lubatud parameetritega õli oli kulumise mõttes OK e. vahet kõige kallimaga polnudki.
Taksode katsetus on muidugi tavaolukorrast veidi erinev, kuna külmkäivitusi on tunduvalt vähem ja Saksamaa soojem talv pole meie omaga võrreldav ei ajaliselt ega temperatuuride poolest.
Mootorit ei või üle koormata näiteks madalatel pööretel mäkketõusul, tuleks ikka käiku vahetada. On olemas muidugi erandeid. Tänapäeval soovitab elektroonika käike vahetada juba tühikäigule lähedastel pööretel. Vanasti räägiti, et alles üle 4000 pöörde hakkavad klapid ümber oma telje pöörlema ja see pikendab nende eluiga.

Kas siis on tegemist kütuse kokkuhoiuga, „vähese“ mittekontrollitava saastega ja teiselt poolt suure õlikulu + mootori lühema elueaga?
Eks aeg näita …

[martinr112]

Vs: Seadusemuudatus

Kaasaja mootorite kolvid on tehtud kergemad ning väiksema hõõrdepinnaga, et saavutada ökonoomsust. Seega on temperatuurid kõrgemad ja õli põleb rõngaste vahele kinni. Kasuks ei tule ka start-stop süsteem, kus õliringlus kaob ja seega ka jahutus. Lisaks tehakse elektroonilisi juhitavaid termostaate ja effektiivsuse parandamiseks lastakse jahutusvedelik ülikuumaks.
Selle mehe poolt on väga palju häid analüüse autotööstuse pahupoole poolt.
Erinevate ajastute kolbide kuumutamine pliidi peal:

http://bmwservice.livejournal.com/147565.html

Tundub, et toodetakse ka lihtsalt sõnnikut. Näide:
http://bmwservice.livejournal.com/110834.html

Lisaks, ei ole kõik õlid ka vennad. Mõni ajab rohkem tagi kui teised. Kuumatestid:

http://bmwservice.livejournal.com/27699.html

[Svago]

Vs: Seadusemuudatus

Mõned VW grupi mootorite probleemid:

http://vvm-auto.ru/volkswagen/712-2-0-fsi-tfsi-problemy-i-neispravnosti

http://vag-rs.ru/reshenie-problemyi-povyishennogo-rasxoda-masla

http://avtoservis-audi-volkswagen.ru/

[Svago]

Vs: Seadusemuudatus

Kaasaja mootorite kolvid on tehtud kergemad ning väiksema hõõrdepinnaga, et saavutada ökonoomsust. Seega on temperatuurid kõrgemad ja õli põleb rõngaste vahele kinni. Kasuks ei tule ka start-stop süsteem, kus õliringlus kaob ja seega ka jahutus. Lisaks tehakse elektroonilisi juhitavaid termostaate ja effektiivsuse parandamiseks lastakse jahutusvedelik ülikuumaks. Lisaks, ei ole kõik õlid ka vennad. Mõni ajab rohkem tagi kui teised.

Kaasaegsed kolvid on üldjuhul jah palju madalamad ja kergemad (palju sõltub ka võimsusest ja jõududest kolvi kohta). See põhjustab kiirema kulumise ja kõrgema temperatuuri.

Õlijahutus on väga oluline. Ühel Lancia 2,0 ottomootoril kasutasin sama mõõduga diiselmootori aukudeta saalesid ja puurisin vända raamlaagrite piirkonda avad, millesse treisin düüsid. Kolvipõhjade jahutus paranes ja lisaks paranes ka kepsulaagrite määrimine suuremmatel pööretel. Viimane oligi põhieesmärgiks.

Korras termostaat aitas kütust ca 8..10% kokku hoida. Täpsemalt ei mõõtnud, tegemist oli igapäevase sõiduga. Saksa kvaliteet termostaat töötas vaid 1 aasta, siis kiilus kinni ja pärast selle vahetust uuega kütusekulu väheneski. Mootori kasutegur suureneb jahutusvedeliku temperatuuri tõstes, kuid kõigel on oma piir.

Kunagi valisin mootorile õiget õli. Paljude õlide viskoossus vähenes kõrgematel temperatuuridel ja õlirõhk vähenes kuni 1bar-ni. Külmalt oli 4..5 bar. Autol oleva õlirõhu ja õli temperatuuri mõõtjaga sai siis valitud katseliselt sobiv õli max temperatuuril 130°C. Mõned õlid säilitasid head omadused vaid 5..7 tuh.km. Tõele ei vastanud ka õlitootjate tehnilised andmed, reklaam ja kõrgem hind, müügimeeste kiidulaulust rääkimata Mõningast õlialast praktilist infot sain ka suuremate taksoparkide tehnikajuhtidelt.

[Mephistopheles]

Vs: Seadusemuudatus

Mul masinal l2ks mootorisse sellised kolvid sisse:


V6rreldes vanade kolbidega, on uutel seelikut lyhemaks tehtud. Sellisest materjalist kolvid: https://en.wikipedia.org/wiki/Hypereutectic_piston
Kui mul plokk oli puurimises, siis meister imestas, et lubatud l6tk on 0.04mm, ytles, et minu vastutusel j2tab l6tku sellise.

[Svago]

Vs: Seadusemuudatus

Eks ka kolvitööstuses tule vaeva näha turundusega ja selleks tuleb teistest eristuda. „Miniseelikud“ on juba mõnda aega autotööstusesse jõudnud Eks sellel ole nii positiivseid kui ka negatiivseid omadusi. Kolvid peavad ju ka külgjõude vastu võtma. Teinekord on vajalik väiksemaks kulumiseks isegi sõidustiili muutmine – näiteks tavalisest suuremad pöörded, mis aitab päris hästi (minu praktika ja arvutused).

Muutunud on ka kolvipõhja ja sõrme vaheline kaugus, sõrme läbimõõt, kolvirõngaste kõrguse vähenemine, kolvi spetsiaalsed profiilid . Al kolbide puhul kasutatakse vastavaid paisumist vähendavaid meetmeid – näiteks sisse valatud terasrõngad, ovaalsed kolvid jne. uuematel on ka Al plokk, kus on Al kolvid jne.

Kolvid valmistati põhiliselt 12…13% Si sisaldusega silumiinist. Stantsitud kolbide puhul on Si 18% ja rohkem. Osadel 18% Si kolbidel on lõtk tõesti 0,01..0,02mm (ja seda üle 95mm kolvil). Tavalistel 12%si sisaldusega kolvil on lõtk 0,03..0,05mm. Need 18% Si kolvid termokompensatsiooni elemente ei sisalda. Osade puhul on nõutud hoopis suuremad lõtkud, mis vastavad tavalisele kolvile. Sellest võiks kirjutada päris pikalt, kui lühidalt siis:

tuleb arvestada ikkagi tootjatehase lõtku soovitusi ja pigem suurem kui väiksem. Eks tihendamine toimu ju koos rõngastega.

[Matis]

Vs: Seadusemuudatus

Sarnased "lühikese seelikuga" kolvid olid VAG grupis ntks 80 lõpu R4 2,0L bensiini mootoris. Too oli ülemineku variant, mis kasutas levinud 1,8 plokki ja kepsu. Tavalise kõrgusega kolb poleks seal mahtunud töötama. Uuemal R4 2,0 bensukal on plokk kõrgem ja kolb ka pikema seelikuga. Sellel mootoril õlikuluga probleeme polnud.

[Svago]

Vs: Seadusemuudatus

Kunagi sai remonditud erineva otstarbega mootoreid - silindreid suurendatud, erinevaid kolbe vahetatud jne.. Väiksema lõtkuga mootorid vedasid hästi juba väikestel pööretel ja ülemistel olid kehvemad. Suurema lõtku puhul oli vastupidine efekt. Mulle on meeldinud ainult sellised mootorid, mis veavad hästi alates tühikäigust kuni max pööreteni (ühtlane pöördemomendi karakteristik).

Paljudel mootoritel on tõesti moodi läinud jälle pikema seelikuga kolvid. Seda tingivad keskkonnnõuded ja suurem kolvikäigu/läbimõõdu suhe annab selleks paremad ajalised võimalused.

[Mephistopheles]

Vs: Seadusemuudatus

Aga seda k6ikke annab timmida nukv6lli valikuga. Ok tegelikult sisse- ja v2ljalase m2ngivad ka selles osas omat rolli.

See mootor, millel remonti tegin, j2i originaaliks plokk, 6lipump ja karter.
Tulemus tuli selline:

[Svago]

Vs: Seadusemuudatus

Päris kena näeb välja

[Mephistopheles]

Vs: Seadusemuudatus

See on ameeriklaste yks 6nnestunumaid mootoreid. Originaalis on ta 350cid (5.7L), monopritsungiga, arendas j6udu 120kW ja v22net 338Nm. Peale puurimist ja v2nda vahetust muutus ta 383cid-iseks (6.2L). Pildil oleva karpa asemel tuleb t2nap2evane monopritsung. Mulle muidu endale isiklikult meeldib V8 heli ja kuidas ta t88tab. Ei aja taga seda m8irgamist, vaid seda rahulikku nurrumist. V6rdluseks m6ni riisipyss, madalatel p88retel selline rahulik nurrumine, kuid k6rgetel p88retel on selline kiunumine.
Uued nookurid tulid uue avamise suhtega: 1:1.62, vanad olid 1:1.50. N2ide nuka andmete kohta, mis ma installisin:


Kusjuures v2ike eraldi m6teaine: kui kiiresti liiguvad kolvid erinevate p88rete juures ja kui kiiresti muutub kolvi kiirus alumise ja ylemise surnudpunkti juures. Kuid nyyd teemasse tagasi tulla, siis tegelikult seaduse kohaselt ei tohiks mootorit ise remontida. V2ljalaset ei tohiks lappida ja on palju muudki, mida ei tohiks auto juures ise teha


Kellel huvi antud projekti kohta, siis TqHq foorumis on t2itsa omaette teema olemas: http://tqhq.ee/forum/viewtopic.php?tid=42797&page=1