Seadusemuudatus

[Svago]

Vs: Seadusemuudatus

Selgitamata jäi veel klassikalisele süütesüsteemile kontaktivaba anduri paigaldamine. Enamusel tollastel autodel jagaja läheduses segavaid häireallikaid polnud ja anduriks sobis suurepäraselt Halli andur. Sai katsetatud ka induktiivset, genereerimise katkestavat ja fotoelemendiga optilist.

Probleem tekib tsentrifugaalregulaatoriga. Selle kaks eri aegadel toimivat vedru hakkavad toimima alles teatud pööretest – esialgu toimetab tsentrifugaaljõud ja kontaktide hõõrdejõud on vastujõuks. See hõõrdejõud hoiab reguleerimissüsteemi algasendis. Kui nüüd kontaktidest loobuda, siis esialgse lõtku tõttu tekib minu hinnangul VAZ-1,6 mootoril 5°..7° viga süütenurgas.

Sellise vaba „jalutamise“ vastu aitab kontaktide samaaegne allesjätmine (mida ma ka esialgu tegin), vedrude pikkuse ja pingsuse muutmine. Viimane eeldab aga jagaja kontrollimist stendis. Kolmas võimalus on tsentrifugaalregulaatorist loobumine ja selle asemel kontrolleri kasutamine.

Viimane annab ka palju paremad tulemused, kuna saab teha keerulisema ja palju õigema sõltuvusega regulaatori. Süsteemi saab lisada ka detonatsioonianduri. Vaakumregulaatorist saab signaali kontrollerile anda kasutades liikuva südamikuga induktiivsust. Võib ka kombineerida mõlemat süsteemi ja vaakumi osa alles jätta.

[Mephistopheles]

Vs: Seadusemuudatus

Kontaktivaba süüde on küll väga hea asi, eriti kui juhtimpulsid saab suurelt hoorattalt.
Andureid on mitmesuguseid, igal omad eelised. Mõnda segab näiteks motika puhul generaatori magnetväli – sinna on optiline kõige häirekindlam.

Plaanis oli nukv6llilt ja hoorattalt m6lemalt v6tta.

Palju kolvid kaalusid ja palju oli erinevus?

Kusjuures ei mäleta, pean andmelehed yles otsima

[Svago]

Vs: Seadusemuudatus

Kirjutamata jäi veel süütepoolidest. Süütepoolide projekteerimisel tuleb arvestada väga paljude teguritega. Kõige rohkem tuleb arvestada mootori surveastme ja pöörete arvuga. Suurematel surveastmetel on vaja suuremat kõrgepinget ja sädeme energiat, et küttesegu süüdata. Pöörded mõjutavad pooli primaarmähise induktiivsust – mida suuremad pöörded, seda väiksem peab olema induktiivsus.

Tegin vastavad arvutused ja uurisin, et milline tollane süütepool sobiks kõige lihtsamaks ringitegemiseks. Uurisin üldse 21 erinevat süütepooli, mis oli 80 –date alguses saadaval – erinevad süüte tüübid ja lisaks autodele ka mootorrattad, mopeedid. Väga hea pool oli näiteks vana 360 tüübi Jawa 6V PAL süütepool, see kõlbas ringitegemata ka 12V transistorsüütele, kui primaarmähise vool elektrooniliselt ära piirata. Üle 6000 pöörde oli muidugi pool ebasobiv.

Mind hämmastas uuema 638 Jawa süütepool. Antud mootorrattal on palju suurem surveaste, ka pöördeid on vanast rohkem. Pool tundus täielik haltuura – sekundaarmähis oli täpselt sama – vana süütepooli primaarmähise induktiivsus oli 5.7mH takistus 1,6Ω ja uuel oli 17mH ja 4,8Ω. Transformeerimistegur oli 76,6 asemel 46,6. Ringi keriti vaid pealmine primaarmähis ja sekundaarmähis jäeti samaks ...!?

Üllatusi oli veel teisigi – näiteks Planeta Sport – tollal väga revolutsiooniline hüpe vene mootorrattaehituses, kuid kasutas klassikalist süüdet koos 50-60-ndate pooliga?
Uuema aja kohta mul mõlema kohta andmed puuduvad, et kas midagi ka hiljem muudeti?

Järgmine üllatus oli VAZ-2108 pool. Mu autol oli kasutatud Boschi pooli ja hiljem toodetutel selle koopiat. Väliselt olid kõik mõõdetavad parameetrid samad, kuid stendis 10…20mm sädevahemikuga katsetades nagu öö ja päev. Siis tekkiski mõte, et pean ka oma ringitehtud poolidel hakkama lisaks keerdudele katsetama ka südamikuga. Töötasin välja üldse 3 erinevat süütepooli varianti ja neile sobivad kommutaatorid.

1990.a. kutsuti mind kooperatiivi VAZ-2108 kommutaatoreid remontima. Lisaks remondile arendasin kommutaatoreid edasi, valmistasin süüteplokke, oktaankorrektoreid, universaalseid hübriidseid nn. tablett-tüüpi pingeregulaatoreid, ralli kõneseadmeid ja palju muudki.
Motosportlaste huvi oli suur ja nad tõid läänest mulle katsetuseks 30 erinevat süütepooli. Nad hankisid ka erinevaid lääne transistore, vastavaid mikroskeeme jne. Sain lääne poole võrrelda omatehtutega, katsetada ka muid kommutaatorite variante. Süüteplokkidega varustatud mootorid käisid ka pidurdusstendis mõõtmistel, võistlustel. Ka lääne poolide hulgas oli üllatajaid nii positiivses kui negatiivses mõttes. Vähemalt tekkis kindlustunne, et olin olnud õigel teel, ja et kehtib ka mõlema riigikorra füüsika.

Mõni pool oli päris sarnaste parameetritega, mõnes osas rõõmustas minu tulemus isegi nende puhul. Algul oli mõtteaineks minu poolide primaarmähise liiga peenike traat, pooli kuumenemine. Kuid lahendasin probleemi ajaliselt normeeritud voolu ajaga, mis on madalamatel pööretel ilma lühendamata liiga pikk. Kulutab vaid asjata energiat ja kuumutab poolimähist. Pool oli õlijahutusega ja tänu väiksemale ajale ei esinenud pärast seda enam ülekuumenemist. Samas oli plussiks suurem primaarmähise takistus ja tollal sarnase lääne omaga võrreldes polnud vaja 1Ω eeltakistit. Mõlemad poolid olid mõeldud sportmootori transistorsüütele. Minu variandil oli ka transformeerimistegur veidi suurem, mis sobis hästi suurepöördelistele forsseeritud mootoritele (95/100 asemel 107). (Bosch ja Lucas Sport).

Hiljaaegu sain veel ühe üllatuse osaliseks. Mõõtsin 4 praegust varuosadeks müüdavat 6V Jawa süütepooli. Kõigil olid parameetrid erinevad nii takistuse, induktiivsuse, ülekande osas ja need erinevused olid kuni 15% ! Tänapäeval loetakse vist keerde silma järgi ja südamiku materjal võib olla ka roostes ? Hinnas see muidugi ei kajastu.

Süütepooli arvutustes peab arvestama ka süütepooli kasutegurit, et vajalik energia jõuaks küünaldeni. Erinevusi on ka kõrgepinge jagajaga lahenduse ja küünlaga otseühenduse korral. Sõltuvalt konstruktsioonist ja sobivusest võib kasutegur olla 50..90%. Vale süütepooli või lahenduse kasutamisel veelgi vähem. Näiteks klassikalise süütepooli puhul kasutatakse primaarmähisel mahtuvust 0,25µF ja türistorsüüte puhul 1..2µF.

p.s. Ma kasutan vahel oma kirjutistes psühholoogiast tuntud võtteid, mis tekitavad kas positiivseid või negatiivseid emotsioone. (Fakt koos emotsiooniga). See jätab mõne olulise asja eluks ajaks meelde. Selliseid võtteid kasutati vanasti juba 9. klassist alates ja ka instituudi ajal.

[Svago]

Vs: Seadusemuudatus

Kusjuures ei mäleta, pean andmelehed yles otsima

Mootoreid iseloomustavad tasakaalustamata inertsjõud ja momendid, mis on tekitatud nendest jõududest. 4 silindrilisel mootoril on 2. järku tasakaalustamata inertsjõud ja 8 silindrilisel 1. järku inertsijõududest tekitatud tasakaalustamata momendid. Palju sõltub ka mootori lahendusest – rida või bokser. Oluline on ka see, kas väntvõlli saab dünaamiliselt tasakaalustada ilma kepsudeta või siis nende massi arvestades.
Kõige paremad on tasakaalustamata jõudude suhtes rida 6 ja 12 silindrilised mootorid – sellest tingitud vibratsioonid puuduvad. Selline mootor on üldjuhul tagaveolisel autol ja pikkupidi. Teljekoormuste võrdsustamiseks ja parema juhitavuse huvides kasutatakse erinevaid variante – kuni käigukasti viimiseni tagasilla juurde.

Oluline on ka kolbide kaaluerinevus. Tavaliselt on see ±2,5g, kuid sõltub ka kolbide massist ja mootori max pöörete arvust. Mul on tavaliselt olnud valimise võimalus ja erinevus on olnud max ±0,5g. Kolbidel on olemas kohad, kust saab materjali eemaldada neid nõrgendamata.
Kuna paljud ringitehtud mootoritel oli pöördeid üle 8000p/min, siis olen erinevuse viinud ±0,05g. Vahe on vägagi tuntav max pööretel. Suurt tähelepanu sai pööratud ka kepsude õigele kujule, võrdsele massile ja siledusele. Paha pole ka kolvipõhjade poleerimine - siis jäävad kauem puhtaks.

Sellise 5,7l või suuremaks tehtud mootori pöörded ei ole arvestades liitervõimsust ja suhtelist pöördemomenti eriti suured. Kaaluerinevused ei mängi siis nii suurt rolli.

Vibratsioone aitab vähendada ka hooratas. Lancia mootoritel oli mul 3 erineva massiga varianti. Tänavasõidu, sportlik ja vahepealne. Sportliku puhul tuli startida 4000 pöördega ja auto kiirendas kõige paremini, mootor oli väga ergas ja käiguvahetus oli kõige kiirem. Tühikäigul värisesid ainult isegi küljepeeglid.
Tänavasõidu hooratta kasutamisel piisas kohaltminekuks 1000 pöördest ja sõit oli kõige ühtlasem ja rahulikum, vibratsioonid minimaalsed. Käiguvahetuse kiirendamiseks saab süüte lühiajaliselt välja lülitada. Pritsungi kasutamisel ka selle.

[Mephistopheles]

Vs: Seadusemuudatus

Mul l2ks vahele uus v2ntv6ll, kepsud, kolvid. See oli komplektina ja juba tasakaalustatud. Juurde pidi v6tma damperi v2ntv6lli veepumba poolsesse otsa.

4 silindrilisel on siis iga 180 kraadi peal. 6/12 silindrisel peaks need kepsude jaotused olema iga 120 kraadise nurga peal. Kusjuures ma kohe ei m6elnudki V8 jaotust v2lja - pole sellesse nii peensusteni syvenenud

EDIT: Vaatasin piltidelt v2ntv6lli yle, tundub iga 90 kraadi peal olema.

[Svago]

Vs: Seadusemuudatus

EDIT: Vaatasin piltidelt v2ntv6lli yle, tundub iga 90 kraadi peal olema.

10 punkti

[olevtoom]

Re: Vs: Seadusemuudatus

Ainult üldisuse huvides märgin, et lisaks just jutuksolnud crossplane-V8-le leidub looduses ka flatplane-kaheksalisi vändakaelte sammuga 180 kraadi. Selline ei ole suurt sujuvam kui R4, kuid läheb paremini pöördesse.